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辞职难,难于上青天

2016-07-03 15:15 | 蓝鹏律师事务所

辞职难,难于上青天

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编者按:
    平等就业、自由择业是我国宪法、劳动法赋予包括飞行员在内的全体劳动者的基本权利,不能被肆意剥夺。可是,我国广大飞行员却正面临着“辞职难”的困境。航空公司通过索要高额赔偿、限制流动比例、干预司法活动、拒不履行生效判决等层层关卡,阻挠飞行员依法行使解除劳动合同的权利。我国并非缺乏保护飞行员依法辞职的法律规定,但航空公司的违法行为、主管部门的视而不见,让法律的落实显得举步维艰。

而外籍飞行员的引入,只能短时间内缓解我国飞行员的供需矛盾,却无法根治。提高我国飞行员的劳动报酬、改善其劳动环境、尊重其休息休假、保障其合法权益,才是留住人才,充实我国飞行员队伍的发展之道。同时,也是保障飞行安全,推进民航建设的有效措施。

    希望通过飞行员为维护自身合法权益的不懈努力,和关心、关爱飞行员的法律工作者及各界人士的持之以恒,可以敦促主管部门正视飞行员“辞职难”的情况,约束航空公司遵纪守法,切实改善我国飞行员人才短缺和流动性不强的现状,促进我国民航事业健康、有序发展。

作者:Sijia Jiang

高额赔偿导致飞行员辞职难
    选择辞职对每个人来说都不是个容易的决定,高收入的工作更是让人不愿轻易辞职,但大陆的飞行员的辞职难却另有原因。飞行员现在属于稀缺资源,但飞行员市场的流动性却很差。
    一名不愿透露姓名的机长Y来自一家大型国有航空公司,他正倒计时离开现在的东家。他是少数幸运的从所属的航空公司拿到了“解除劳动合同的证明”的飞行员之一。但这一过程从他申请辞职起仍耗费了他1年多的时间。
    上周,两名中国东方航空公司的飞行员被江西省南昌市新建区法院判决不能终止劳动合同。飞行员必须继续履行合同,否则应向航空公司赔偿500万元人民币。
    这两名飞行员在接受《南华早报》采访时说,这一数额已经远远高于大陆飞行员想要换工作时上家航空公司普遍主张的数额。一般来讲,机长辞职的费用大约为350万元,副驾驶大约200万元。这笔费用由下家支付给上家航空公司。
大陆境内航空企业对于飞行员的需求远远高于供给,这一情况也导致了航空公司飞行成本的提高。中国大陆在2008年之前并没有《劳动合同法》,这时飞行员想要解除他们的无固定期限合同时,很难主张任何法律上的依据。但北京市蓝鹏律师事务所律师张起淮(航空案件专家)认为,即使有了《劳动合同法》,飞行员辞职也未见容易。
   “飞行员在法律地位上处于所有劳动者的最底层,剥夺他们的辞职权利是对他们人权的侵犯,也是违反中国劳动法的规定的。”张律师说。
大陆38家航空公司于2014年11月签署了《航空公司飞行员有序流动公约》,约定将飞行员的年流动率应控制在一个百分点内。张律师说,该《公约》限制了飞行员的流动,并且是违法的,因为它无法代表中国近3万飞行员的利益。张律师说,“你们双方之间的协议不能为第三方创设义务,这就像是我们两个人不能管别人明天早上能不能吃早饭一样。”
   中国最大的航空公司之一的某飞行员说“排队等流动可能需要好几年,这让大家对辞职望而却步。我听说有些人从申请离职开始,单位就不给安排飞行了,收入受到很大影响。”
    他说如果他在一家小一点的航空公司或货运航空公司的话可能赚得更多,但是他目前没有换工作的计划。
    大陆的航空公司希望留住他们的飞行员,这是因为他们在飞行员身上支付了昂贵的飞行培训费用。中国与其他国家不同,飞行培训费用是由航空公司而非飞行员本人承担。飞行员从国营飞行学校毕业,航空公司要为每个飞行员支付大概70万的费用,并且飞行员需要通过不断的在职培训积累飞行经验。
大多数飞行员认为他们愿意将培训费用返还给航空公司,但是航空公司要求的数额过高,并不合理。
    张律师认为,中国现行法律为保护飞行员的权利提供了充分的依据,但是法律并未得到落实。
    “地方法院和航空公司相勾结,民航总局对此也不管不问。”他说,“中国一年大概有200起飞行员辞职的诉讼,但只有50到60起能够获得成功。”

外来的飞行员飞的高
   来自韩国的机长朴基在(音译)今年53岁,已经为春秋航空(基地位于上海)驾驶A320型飞机飞行了10年。“我在这比在韩国飞强多了。”他说。
他是第一个来到大陆的航空公司飞行的韩国飞行员。他未曾料到的是,他的这一行为此后引起了地震式的连锁反应,导致了韩国国内有经验的飞行员的短缺。韩国现在已经成为大陆最大的外籍机长供应地。
    2006年,朴基在因为领导了2005年韩国国内最大的飞行员罢工,从而丢掉了他在韩国第二大航空公司韩亚公司的工作。这时,中国大陆第一家低成本航空公司春秋航空刚刚跨入其成立的第二年。虽然只有三架飞机,但春秋航空向朴基在伸出了橄榄枝,邀请他来工作,并答应给他加薪20%。
   经过10年的快速发展,春秋航空现在已经拥有52架飞机,成为了亚洲市值最大的低成本航空公司。与此同时,韩国飞行员们正以罢工或离职去外国工作作为威胁,要求涨薪37%,并且已经在二月份爆发了劳资冲突。
    中国大陆有着世界上增长速度最快的航空市场。中国的航空公司正挥舞着大把的支票疯狂地招募有经验的外籍飞行员,以应对本土飞行员的系统性短缺和本土飞行员流动性不强的问题。
     据美国飞机制造商波音公司估算,中国大陆的商业航空机队在20年内将拥有7210架飞机——是其现有飞机总数的近三倍。届时机队将需要10万名飞行员——在数量上接近整个亚太地区飞行员需求的一半,全世界飞行员需求的四分之一。
    另一方面,根据《韩国时报》提供的信息,韩国飞行员的薪资远低于世界平均水平,而且在2005年的罢工之后,就再也没获得过加薪。
    这可以解释为什么越来越多的韩国飞行员开始来中国飞行。根据中国民用航空局的统计,韩国飞行员从2013年开始已经取代美国飞行员,成为了中国航空公司中外籍飞行员的第一大群体。
    对此,韩国国会已经提出议案防止其国家人才流失,维护其本国的国家利益不受损害。“飞行员的短缺可能导致飞行员个人飞行时间过长,最终危害乘客的安全。”在野党的立法议员朴秀贤(音译)说道。韩国联合通讯社新闻发言人也说,“这(维护旅客安全)是这一提案的主要考量因素,放任目前的情况继续下去,不仅威胁韩国商业航空的发展,也会威胁到整个国家的利益。”
    从2005年起,中国大陆打破了航空运输领域的国家垄断,开始将这一领域向民营资本开放。在此之后的几年,大陆也开始系统性的引进外籍飞行员,这是航空公司为满足他们组建新机队的人员要求所能采用的最便捷的方式。大陆境内的民营航空公司从2013年起如雨后春笋搬增长,市场的逐渐自由化也让飞行员争夺战变得日益激烈。
   中国民用航空局的报告显示,大陆境内现役外籍机长的数量在2014年度达到了峰值的689人,其中飞行经历在10年以下的为264人——比2013年度增长了62%。而2015年度中国大陆境内现役外籍机长的数量为524人,其中106名来自韩国,71名来自美国,44名来自墨西哥。外籍飞行员占总飞行员比例的4.73%,比起2011年度外籍飞行员占比8.49%的数据下降了很多。
    对于外籍机长来说,高工资、低工作强度、职业晋升较快是在中国飞行的最大吸引力。而比起其他国家,中国大陆在地域和文化上的接近则对于韩国飞行员具有更大的吸引力。
    在中国大陆航空公司,A320机长的税后收入可以高达每月2万美元。对于外籍飞行员,航空公司还会安排探亲假,让他们在飞行任务的间歇时回国探亲。
“我在自己的国家永远挣不了这么多钱。”斯科特·德拉蒙德(音译)说。他今年45岁,从加拿大已倒闭的肯捷航空公司跳槽到了海南航空公司。
    一些中国机长接受《南华早报》采访时说,中国机长飞的时间更长,但是他们的外籍同事的收入比他们至少高出百分之三十。收入的差异和执勤安排、路线分配方面的区别对待,使得双方关系紧张,2014年几十名飞行员签署了请愿书,要求获得同等待遇。
      彼得·罗伯特(音译)今年36岁,在海南航空公司担任机长。他认为外籍机长和中国机长之间的关系“很友善,但不亲近。”
      “我觉得双方对互相都很尊重,”他说,并提到他们也确实会“一起出去玩”。
罗伯特之前在越南航空公司飞A320型飞机,为了能够飞更大的A330型飞机,他在3年前加入了海南航空公司。“从职业发展的角度看,飞更远的航线和更大型的飞机很重要。这(来中国飞行)是吸引我的最主要的地方。而且这里工作环境也很好。”他说。
     他的韩国同事郭东宇(音译),38岁的前大韩航空机长,说其主要动机是为了孩子的教育。
     “我希望他们学中文,中国正慢慢成为世界经济的中心。如果他们既会说韩语又会说中文,他们的机会就会多很多。”郭东宇说。他的家人跟着他的工作变动一起搬到了深圳。
    春秋航空的朴基在说,韩国法院已经判决韩亚航空对其的开除是违法的,他随后获得了赔偿并且有权再次回到韩亚公司工作。
朴基在现在和他的妻子儿子一起住在上海,而且已经会说一些简单的汉语。“如果我想回去的话当然可以回去,但我在这里过得很开心,”他说,“我感觉我已经变成半个中国人了。”

原文链接:http://www.scmp.com/news/china/economy/article/194****60/just-cannot-let-em-go-why-it-so-hard-chinas-pilots-quit

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